Форум о Daihatsu Feroza

Да уж, сайтик интересный. Много красивого написано. особенно про газ Брауна. литр воды залил и езди пол года без заправки!

почитал некоторые из разделов... это же сплошная хреновина!
все эти феньки работают при определенных граничных условиях, про которые там ничего не сказано. равно как и про то, что увеличивая одно, всего уменьшаешь другое.
да, впрыск воды (к примеру) уменьшает склонность к детонации, позволяя тем самым повысить мощность за счет установки более раннего зажигания. но при этом мощность уменьшается за счет уменьшения теплоты сгорания топливовоздушной смеси, и в сумме получается немного меньше, чем была. и если все посчитать, то так будет во всем - увеличивая удельную мощность, или снижаете ресурс, или увеличиваете цену мотора. не говоря уже об увеличении расхода топлива и о том, что остальные агрегаты тоже расчитаны на определенные характеритики мотора.
думаете, ДВС за свою более чем 100-летнюю историю не доведены до совершенства (учитывая и ресурс, и цену)? тогда учите физику!

P.S. когда-то мне в порядке эксперимента удалось снять с движка Оки около 70 л.с. правда это потребовало замены целой кучи деталей на более термостойкие, замены деталей вне двигателя (от крепления подрамника до радиатора и сцепления) и недели работы. проходил он после этого 20 тыс. км:)

Можно по подробнее об модификации оки.
Как при таком подняти мощностьти добились столь длительного ресурса.
Обычно при форсаже более чем в два раза движки работают пару дней на соревнованиях и выкидываются. ИМХО.

nbv писал(а):Как при таком подняти мощностьти добились столь длительного ресурса

тут была такая фишка: поднятие мощности было не постоянным, а отключаемым по желанию водителя. и для такой схемы 20 тыс - не так уж много.
в карбюратор, во вторую камеру сбоку сквозь стенку был вставлен жиклер с иглой от авиамодельного карбюратора. его вход воздуха был заглушен. на вход топлива одета трубка, другой конец которой - в литровой металлической банке. в трубке - электромагнитный клапан, управляемый кнопкой из салона. в банку наливался нитрометан. иглой жиклер регулировался так, чтобы при разрежении, создаваемом при полностью открытой дроссельной заслонке в проточную часть камеры всасывалось 5%-10% нитрометана.
банки должно было по идее хватать на час. нитрометан стабилизирует горение, а также горит сам, причем не расходуя кислород, а наоборот, окисляя топливо. считается, что для повышения мощности в два раза нужно 15% нитрометана.
чтобы увеличить обогащение смеси в форсажном режиме поставил жиклер на 200 вместо 102.5, и уменьшил его апертуру до работоспособного значения с помощью еще одной иглы от авиамодельного карба. соответственно при нормальной езде закручивал ее посильнее, чтобы получились те же 105-110, а когда надо откручивал. в планах было сделать ее привод от той же кнопки в салоне, но руки не дошли, а тем временем поставки нитрометана в Россию прикрыли, так как это еще и реагент для синтеза наркоты. а тот нитрометан, который продается как присадка к авиационному топливу, стоит в 10 раз дороже, чем если его покупать как химический реактив:(
возвращаясь к теме:), данная система не рассчитана на работу в течении дольше, чем 10 минут. так, выпендриться, рвануть с места, уйти от погони:)
из постоянных модификаций двигателя: была сточена головка на 3 мм (под 95-й бензин), установлен датчик температуры в головку, немного подправлены фазы, установлен радиатор большего размера. пробовал играть с формой коллектора - ничего не дало. резонансный выпуск решил не ставить из-за трудностей с настройкой его геометрии для разных режимов по оборотам. (я не к соревнованиям готовился, а просто занимался техническим конструированием в свое удовольстиве)
из проблем: прогар клапанов. через 20 тыс там все равномерно подошло к концу, а клапана менял пару раз. к слову переделка была совершена на пробеге около 50 тыс. после конца снова мотор разобрал, следов износа на зеркале цилиндров не было (на всем остальном были).